Wie bereits zu Beginn der Sommerserie beschrieben wurde, entstanden in den 1830er-Jahren mehrere Eisenbahngesellschaten wie z.B. die Mohawk & Hudson Railroad. Die Eisenbahnen verbanden immer regionale Zentren miteinander und waren zum Teil sehr lukrativ. Trotzdem wurde schnell klar, dass nur die Verbindung der isolierten Streckenabschnitte langfristig erfolgreich sein konnte.
So genehmigte am 02. April 1853 das Parlament des US-Bundesstaats New York den Zusammenschluss mehrere kleiner Bahngesellschaften, darunter die Mohawk & Hudson Railroad, zur neuen „New York Central“. Strategisches Ziel war eine Eisenbahnverbindung zu den großen Seen als Alternative zu den vorhandenen Kanälen. Durch die hüglige Landschaft gab es in den Kanälen hunderte von Schleusen, die den Transport auf dem Wasser sehr zeitaufwändig machte. Die New York Central konnte dort auf der Schiene eine attraktive Alternative bieten. Gleichzeitig bot sie sowohl eine Verbindung in die Großräume New York und Bosten an. Damals wie heute wichtige Wirtschaftsstandorte an der Ostküste der USA.
1863 übernahm der legendäre Eisenbahnmogul Cornelius Vanderbilt die Kontrolle über die NYC und führte die Gesellschaft zu einer neuen Blütezeit. Auf seine Initiative entstand auch in New York City das berühmte Grand Central Terminal. Auch der heutige Bahnhof gehört noch zu den spektakulärsten Eisenbahnbauten in New York, auch wenn das heutige Gebäude „erst“ 1913 gebaut wurde.
Im Gegensatz zu den Konkurrenten verliefen die meisten Strecken der NYC parallel zu Flüssen. Dadurch gab es weder größere Steigungen noch engere Kurven. Dem entsprechend trimmte die NYC ihre Dampfloks auf Geschwindigkeit. So entstanden zum Beispiel die berühmten 4-6-4 Hudson Dampflokomotiven. Im Osten war die NYC hinter der PRR die zweit größte Bahngesellschaft und konnte gerade im Güterverkehr Punkten.
Nach dem zweiten Weltkrieg geriet die NYC, wie viele andere Eisenbahngesellschaften, unter wirtschaftlichen Druck. Die USA Bauten in den 1950er Jahren sowohl das Autobahnnetz (Interstate Highways) als auch den Flugverkehr massiv aus. Und die Ironie der Geschichte: Entstanden viele Vorläufer der NYC als Konkurrenz zu dem Transportweg Wasser, sorgte die Eröffnung des Stankt-Lorenz-Kanalsystem für einen signifikanten Ertragseinbruch im Frachtverkehr der NYC. Durch die Eröffnung des Kanals 1959 konnten die Containerschiffe vom Atlantik über den Sankt-Lorenz-Strom über die großen Seen bis in den mittleren Westen fahren. Ein Umladen der Waren auf die Eisenbahn war nicht mehr notwendig.
Auch politische Gründe erschwerten das Leben der NYC. Auf die zum Teil vier bzw. sechs gleisigen Strecken wurde Grundsteuer fällig, während die Interstate-Highways von diesen Steuern befreit waren. Eigentlich ein schönes Beispiel über die Folgen schlechter Subventionspolitik, dass sich die heutigen Entscheidungsträger vielleicht einmal ansehen sollten.
Natürlich kamen noch ein paar andere Probleme hinzu, so dass 1968 die beiden Erzrivalen der NYC und der PRR sich Uhr „Penn Central Transportation Company“ zusammen schloßen. Was als Rettung gedacht war führte zum ganz großen Desaster. Die Penn Central ging schon 1971 in die Insolvenz und war bereits 1976 komplett abgewickelt. Damit verschwanden Gesellschaften wie die NYC oder die PRR für immer aus der Eisenbahn-Geschichte. Andererseits legten diese Ereignisse den Grundstein für das moderne Eisenbahnland USA, so dass dieser Teil in einer späteren Ausgabe der Sommerserie nochmals genauer beschrieben wird.
