Hatten Sie schon einmal das Vergnügen ein E-Auto an einer öffentlichen Ladestation aufzuladen? Wer sich einer Ladestation nähert findet eine Vielzahl von Anschlusskabeln. Häufig gibt es den CCS-Stecker und den CHAdeMO-Stecker. Einfach ins Autostecken und schon kann man laden sagt die Werbung. Meistens gibt es aber auch eine Typ2-Steckdose, für die man ein eignes Ladekabel mitbringen muss. Hoffentlich hat das eigene Auto auch die richtige Ladebuchse.
Aber selbst wenn man das Kabel einsteckt, weiß man noch nicht wie schnell das Auto auflädt. Hat man Pech und die Ladestation kann nur magere 11 kW Strom liefern? Oder hat man einen Schnellader erwischt, und kann mit über 200 kW sein Auto aufladen? Aber selbst wenn es ein Schnellader ist: Welche maximale Ladegeschwindigkeit erlaubt den das Auto? Und aktiviert die RFID-Karte des eigenen Anbieters die Ladesäule? Eine einheitliche Bezahlmöglichkeit mit EC-Karte soll erst in einigen Jahren verpflichtend werden …
Warum beschäftigt sich der Spur-G-Blog eigentlich heute mit E-Autos? Weil Modellbahner seit Jahrzehnten diesen Wildwuchs kennen: Digitales Fahren und seine Tücken.
Obwohl sich für Garten- und Großbahnen der DCC-Standard durchgesetzt hat, weiß eigentlich jeder Digitalbahner, dass das Versprechen „Einfach die Lok auspacken, aufs Gleis stellen und los fahren“ nur die halbe Wahrheit ist.
Das DCC-Format (Digital Command Control) wurde Anfang der 1980er Jahr von der Firma Lenz entwickelt. Erfolgreich bemühte sich die Firma Lenz um die Anerkennung des DCC-Formats als Standard der amerikanischen Modellbahnvereinigung NMRA. Für die Modellbahner hatte dies den Vorteil, dass viele andere Firmen sich diesen Standard als Vorbild nahmen und so eine riesige Auswahl an Decodern entstand. Für fast alle Spezialfälle sind heute Decoder verfügbar, die alle das gleiche Grundformat sprechen.
Die Vielfalt aber hat auch einen Preis: Obwohl die Grundsprache gleich ist, gibt es viele Dialekte. Möglich macht dies, da der DCC-Standard aus vorgeschriebenen Standards und Empfehlungen für Erweiterungen besteht. Und die Erweiterung ermöglichen auf der einen Seite Decoder für ganz spezielle Einsatzgebiete zu entwickeln, aber verhindern natürlich dass jeder Decoder alles kann. Außerdem nutzen die Hersteller der DCC-Decoder natürlich die Chance, durch aus ihrer Sicht attraktiver, herstellerspezifischer Erweiterungen ihren Decoder vom Mitbewerber abzuheben.
Aber selbst in den Standards gibt es einen Spielraum. Während für die Spur N die „Power Station“ laut Standard 12 Volt leisten soll, kann für die Spur G eine Spannung zwischen 18 V und 24 V gewählt werden (vgl. S-9.1 NMRA Standard S. 5). Natürlich bieten die Hersteller von Digitalsystemen nicht für jede Spur eine eigene Zentrale an. Deshalb kann bei vielen Zentralen die Ausgangsspannung eingestellt werden – aber nicht bei allen.
Dabei hat die Ausgangsspannung doch große Auswirkungen auf das Fahrverhalten. Schauen wir uns das Beispiel an einer LGB Lok an. Viele Gartenbahner fahren mit einer Spannung von 24 V. Hat eine Digitalzentrale aber als Ausgangsleistung gemäß dem Standard „nur“ 18 V, so fehlen der Lok 25% der maximalen Spannung. Sofort ist klar, dass sich dann das Fahrverhalten ändert. Hat der Hersteller die Lok auf 24 V optimiert, läuft sie auf 18 V Zentralen nicht rund. Optimiert der Hersteller die Lok auf 18 V, sind die Kunden mit 24 V Ausgangsspannung unzufrieden.
In der Praxis gleicht dies der Quadratur des Kreises: Egal wie sich ein Hersteller entscheidet: Ein Teil seiner Kunden hat nach dem Auspacken der Lok keine optimale Einstellung. Damit hat der Kunde eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder er ändert die Einstellungen der Zentrale oder des Lokdecoders. In der Regel wird man sich für die zweite Variante entscheiden: Eine Änderung der Zentrale würde ja die Fahreigenschaften der vorhandenen Loks negativ beeinflußeb. Bleibt also nur die CV-Variablen seiner Lok anzupassen. Hoffentlich hat der Hersteller des Decoders eine umfangreiche und verständliche Dokummentation beigelegt.
